Die Akte Schönefeld

Der BER ist immer noch nicht geöffnet

Der Flughafen Berlin-Brandenburg sollte das Vorzeigeprojekt für die deutsche Hauptstadt werden. Doch er wurde zum Symbol des Versagens von Klaus Wowereit und Matthias Platzeck, die ihre Verantwortung als Aufsichtsräte  bis heute nicht eingestehen. Eine Chronologie des Scheiterns

Text: Christian Tretbar und Stefan Tillmann

Die Geheimschutzstelle sitzt im obersten Stock in der Schadowstraße 6 in Mitte, in einem fünfstöckigen Flachbau mit niedrigen Etagen und kleinen, schmutzigen Fenstern. Hier, wenige Meter vom Reichstagsufer entfernt sieht die Berliner Republik noch aus wie die DDR. Zugang haben nur Bundestags- und Landtagsabgeordnete.

Sie müssen eine Verschwiegenheitserklärung unterschreiben, dürfen sich keine Notizen machen und anschließend nicht aus den Akten berichten. Seit zwei Monaten lagert dort die Akte Schönefeld, offizieller Name: Controlling-Bericht 1/12. 101 Seiten, die die Bürger nicht lesen sollen. Dabei zahlen die Steuerzahler einen großen Teil der Kosten für den Flughafen. Und es sind die Bürger, die ihn irgendwann nutzen sollen.

Der Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt – so der offizielle Name – hätte längst geöffnet sein sollen – als größter Flughafen Europas, mit jährlich 27 Millionen Passagieren. Ein gigantisches Projekt: 1.470 Hektar groß, das entspricht einer Fläche von 2.000 Fußballfeldern, die Menschen aus der Ortschaft Diepensee wurden extra umgesiedelt.

„Motor für die Region“, so nennt Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) den Flughafen noch heute. Dabei ist der BER, so lautet inzwischen die Abkürzung, mittlerweile zu einem Symbol geworden: für das Versagen zweier Landesregierungen, die ihr wichtigstes Infrastrukturprojekt nicht hinbekommen und sich der Verantwortung entziehen.

Die Absage hat angeblich alle überrascht

Matthias Platzeck hat Ende Juni sein zehnjähriges Dienstjubiläum gefeiert. Sein Berliner Amtskollege und Parteifreund Klaus Wowereit ist noch ein Jahr länger im Amt. Wowereit ist Vorsitzender des Aufsichtsrates der Flughafen-Gesellschaft, Platzeck ist sein Stellvertreter. Der Ärger um den Kauf falscher Baufelder in den 90er-Jahren fällt nicht in ihre Zeit. Wohl aber der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau am 13. August 2004. Und am 5. September 2006 trafen sie sich zum Spatenstich. Der Flughafen ist ihr politisches Lebenswerk.

Im Juni 2010 wird der Eröffnungstermin das erste Mal verschoben: vom 30. Oktober 2011 auf den 3. Juni 2012. Wowereits Sprecher Richard Meng beteuert heute noch, die Mitteilung der Flughafengeschäftsführung Anfang Mai, auch den zweiten Eröffnungstermin platzen zu lassen, sei „für alle überraschend“ gekommen. Doch wer Einblick gewinnt in die Akte Schönefeld, in die Planungen und in die Verzögerung, erkennt mehr als Ärger wegen Flugrouten, Lärmschutz oder der Brandschutzvorrichtung. Es geht um eine Handvoll Verantwortlicher, die ihr Milliardenprojekt nicht im Griff haben, die ihr Versagen nicht wahrhaben wollen. Und die bis zuletzt versuchen, das Ganze politisch zu überstehen. Kurzum: Es geht um das größte politische Desaster, das Berlin seit dem Bankenskandal erlebt hat.

Die Schönefelder GurkentruppeBild: aus ZITTY 15/2012
Die Schönefelder Gurkentruppe
Bild: aus ZITTY 15/2012

Eine Chronologie des Desasters: Am 9. Dezember 2011 auf dem Golfplatz in Motzen, gut 20 Autominuten vom Flughafen entfernt, hätten eigentlich schon alle Alarmglocken klingeln müssen. Die 13 Männer und zwei Frauen des Aufsichtsrates kommen zur letzten Sitzung im Jahr 2011 zusammen. Sehr oft hat das Gremium unter Vorsitz von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit im Jahr vor der geplanten Eröffnung nicht getagt – gerade viermal oder anders ausgedrückt: 18 Stunden und 30 Minuten.

An jenem Dezembertag treten zwei Probleme offen zutage. Erstens wird alles viel teurer als Wowereit und die anderen Verantwortlichen noch Monate danach beteuern werden, zweitens bereitet die Brandschutzanlage erhebliche Probleme. In der Sitzung erfährt der Aufsichtsrat, dass vom 2,4-Milliarden-Kredit „noch 111 Millionen Euro als freie Kreditlinie zur Verfügung“ stehen. In den Protokollen findet sich der Verweis, dass das Megaprojekt Flughafen auf finanziell schwierige Zeiten nach Inbetriebnahme hinsteuert, wenn Zins und Tilgung voll fällig werden. „Für die Jahre 2014 bis 2018 ergebe sich ein geringer Schuldendienstdeckungsgrad.“

Ende Februar fehlt noch die Genehmigung

An die Kostenentwicklung müsste sich der Aufsichtsrat aber zu dem Zeitpunkt bereits gewöhnt haben. Denn nahezu auf jeder Aufsichtsratsitzung im Jahr 2011 musste der Finanzrahmen erhöht werden, und es wurde für alle ersichtlich: Die Kosten von 2,4 Milliarden Euro werden nicht zu halten sein. Heute wird bereits mit über vier Milliarden Euro gerechnet – Ende offen.

Doch das eigentlich viel dramatischere Thema kam erstmals auf der Sitzung am 9. Dezember zum Vorschein. Flughafenchef Rainer Schwarz und Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen informieren das Kontrollgremium darüber, dass Brandschutzklappen falsch eingebaut wurden. Die Klappen sollen verhindern, dass Rauch von einem Gebäudeteil in den nächsten überspringt. Nur: Diese Klappen sind eine solche Spezialanfertigung, dass dafür keine Zertifizierung vorliegt. Und ohne Zertifikat geht nichts, die Folge: Ein Baustopp wird verhängt. Manfred Körtgen aber versichert, dass der Inbetriebnahmetermin am 3. Juni 2012 zu halten sei. Um das Problem zu lösen, wird eine Task-Force Brandschutz gegründet. Geleitet wird die von Körtgen und Mitarbeitern der Flughafengesellschaft, der für Planung, Bauüberwachung und Kontrolle zuständigen Firmen, des Landkreises Dahme-Spreewald, aber auch der Brandenburger Staatskanzlei und des Wirtschaftsministeriums.

In den folgenden Tagen und Monaten spitzt sich die Situation dramatisch zu. Immer mehr mit dem Bau und der Anlage vertraute Personen sehen erhebliche Schwierigkeiten und Verzögerungen. Von Chaos ist intern die Rede. Die „Zeit“ zitiert aus einer Mail eines verantwortlichen Planers vom 28. Februar an die Projektleiter der Flughafengesellschaft: „Nach dem Inhalt und der Argumentationskette des üSV (übergeordneten Sachverständigen, Anm. d. Red.) ist eine Eröffnung zum 3. Juni 2012 nicht gegeben. Die Beteiligten müssen grundlegend bereit sein, einen alternativen gangbaren Weg mitzugehen. Von einem üblichen Inbetriebnahmezyklus können wir nicht mehr ausgehen.“

Bis Ende Februar liegt immer noch keine Genehmigung für die Brandschutzklappen vor. Ausgerechnet. Nach dem Brand auf dem Düsseldorfer Flughafen im Jahr 1996 ist das Thema Brandschutz hochsensibel beim Bau eines neuen Flughafens. Man könnte auch sagen, es ist die Achillesferse des Projekts. Nicht aber für Wowereit, Schwarz und die anderen. In Protokollen und Berichten wird aus solchen Informationen wie der Mail, aber auch aus Warnungen der Experten nur die schwammige Formulierung: „Der Zeitplan ist kritisch.“

Zwischen dem Bundesverkehrsministerium und der Flughafengesellschaft gibt es zwischen Januar und Februar einen regen Mailverkehr, der zitty vorliegt. Dort versichert die Flughafengesellschaft, dass trotz der Schwierigkeiten mit der Entrauchungsanlage der Termin zu halten sei. In einer E-Mail vom Januar heißt es, dass „sich die vermeintliche Blockadehaltung der Brandenburger Behörden in eine konstruktive Zusammenarbeit gewandelt“ habe. Demnach spreche „nach Einschätzung aller Gutachter (…) nichts gegen die Aufhebung des Baustopps durch das Landesamt für Bauen und Verkehr“.

Auch wird eine Genehmigung der Klappen („Zustimmung im Einzelfall“) bis Ende März 2012 in Aussicht gestellt. Beides sollte sich als gravierende Fehleinschätzung herausstellen. Der Baustopp dauerte bis März und die „Zustimmung im Einzelfall“ erfolgte sogar erst, nachdem die Inbetriebnahme im Mai verschoben wurde.

Mitte März steht dann zumindest für Körtgen und Schwarz fest, dass die Brandschutzanlage nicht vollautomatisch in Betrieb gehen wird. Eine kühne Idee wird geboren: Eine „Mensch-Maschinen-Lösung“. 700 Mitarbeiter sollen im Notfall 1.500 Brandschutztüren mit der Hand öffnen.

Die Ampeln im Bericht stehen auf Gelb

Die Spitzen des Aufsichtsrates sind in die Entscheidung eingebunden. Sie lassen sich darauf ein: Wohl wissend, dass noch längst keine Genehmigung für dieses Himmelfahrtskommando vorliegt. Sie verlassen sich auf Zusagen der Geschäftsführung, dass schon alles gut werde. Stets wird versichert, dass die Signale aus dem Landkreis Dahme-Spreewald positiv seien. Für die politische Eben mag das sogar stimmen. In der Behörde sieht man das aber auch damals schon ganz anders. Behördenleiter Stephan Loge betont anschließend immer wieder, wie groß seine Skepsis war.

Am 20. April 2012 kommt der Aufsichtsrat zusammen. Zum ersten Mal im Jahr der Eröffnung. Zu diesem Zeitpunkt wissen alle Beteiligten längst Bescheid. Vor allem Wowereit weiß, dass 75.000 Menschen über mehrere Monate mit einer „Mensch-Maschinen-Lösung“ im Brandfall geschützt werden sollen. Später wird es heißen, auch bei anderen Großprojekten sei das üblich. Als Beispiel wird die O2-World genannt. Nur mit dem Unterschied, dass dort nur für Stunden und nicht jeden Tag Betrieb herrscht. Grund genug, eine Sondersitzung einzuberufen, um über die Probleme bei der zentralen Brandschutzanlage zu reden – aber Wowereit sieht keinen Bedarf.

Es bleibt bei der turnusgemäßen Sitzung am 20. April 2012. Gut einen Monat zuvor wird der Controlling-Bericht für diese Sitzung fertig. Erstellt wird der Bericht von der Beratungsfirma WSP CPB, die für das Controlling der Flughafengesellschaft zuständig ist.

101 Seiten umfasst der Bericht.

Zentraler Bestandteil sind kleine Ampeln, die den Fortschritt eines Projektabschnittes symbolisieren sollen. Bei den kritischen Punkten stehen sie in dem Bericht meist auf Gelb – was wohl soviel heißen soll wie: Es wird schon gut gehen. Tatsächlich sind die Ampeln zu diesem Zeitpunkt längst auf dunkelgelb gestellt, insbesondere beim Thema Brandschutz. Das aber wollen oder können die Aufsichtsratsmitglieder – allen voran der Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit und sein Vize Matthias Platzeck – nicht sehen.

Die Ampeln im Bericht stehen auf Gelb

17 von 41 Ampeln stehen in dem Bericht auf Gelb. Mit anderen Worten: Bei über 40 Prozent aller Maßnahmen ist die Einhaltung des geplanten Inbetriebnahmetermins „auf einem kritischen Weg“, wie es die Verantwortlichen formulieren. Gleich im ersten Kapitel des Berichts wird das Thema Brandschutz deutlich.

„Das Hauptaugenmerk liegt derzeit auf der termingerechten Fertigstellung der Ausführungsleistung im Fluggastterminal, da sich dieses im Hinblick auf die Inbetriebnahme am 03.06.2012 auf dem kritischen Weg befindet. Gründe sind einerseits die hohe Komplexität der Gebäudefunktionssteuerung sowie der sicherheitsrelevanten Anlagen (z.B. Entrauchungsanlagen) (…)

Von besonderer Relevanz für die behördliche Gesamtabnahme des Terminals zum 03.06.2012 sind die fortlaufenden Abstimmungen mit Behörden sowie die Erstellung der genehmigungsrechtlichen Unterlagen (z.B. Sachverständigenabnahmen). Da die Entrauchungsanlage zum 03.06.2012 nicht vollautomatisch betrieben werden kann, bedarf vor allem die Abstimmung und Erstellung eines Interimskonzeptes eines intensiven Monitorings. Die Bestätigung dieses Konzeptes durch das Bauordnungsamt ist zwingende Voraussetzung für die behördliche Gesamtabnahme.“

Diese Zeilen lesen die Mitglieder des Aufsichtsrates knapp zwei Monate bevor der Flughafen eröffnet werden soll. Es gibt Nachfragen, mehr aber nicht. Sie verlassen sich auf einen Satz, der so oder ähnlich formuliert im Controlling-Bericht 01/2012 immer wieder auftaucht: „Aus aktueller Sicht ist auf Basis der vorgenannten Thematik die Betriebsaufnahme zum 03.06.2012 sichergestellt, jedoch befindet sich das Projekt BBI auf dem kritischen Weg und bedarf einer sehr engen Steuerung unter Beteiligten aller Fachverantwortlichen.“

Dabei müssten eigentlich auch Sätze wie dieser auf Seite 54 unter dem Kapitel „GU I, 7.5 Gebäudeautomation“ aufhorchen lassen: „Vor allem die Fertigstellung der Gebäudefunktionssteuerung, welche alle sicherheitsrelevanten Anlagen des Flughafens (u.a. die Brandmelde- und Entrauchungsanlage sowie die Zutrittskontrollen) miteinander verbindet und untereinander steuert, ist absolut kritisch und obliegt daher einer sehr engen Steuerung und Koordination durch alle Beteiligten.“ Doch auch der Hinweis auf den „absolut kritischen“ Zustand verleitet nicht zu Aktionismus, stoisch bleiben die Verantwortlichen bei ihrer Einschätzung: Alles wird gut.

Am 7. Mai rächt sich dieser naiver Optimismus. Das Bauamt im Landkreis Dahme-Spreewald zieht endgültig die Notbremse. Eine Genehmigung für die „Mensch-Maschinen-Lösung“ gibt es nicht. Die Verantwortlichen haben zu hoch gepokert. Landrat Stephan Loge, der Leiter der Genehmigungsbehörde, hat dem Druck standgehalten. Klaus Wowereit, der am 8. Mai eigentlich nach Paris fliegen wollte, um die Städtepartnerschaft mit der französischen Hauptstadt zu pflegen und auch Matthias Platzeck werden an jenem Montagabend informiert. Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, und damit auch Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) erfahren erst am Dienstagmorgen von der Verschiebung. Mittags sitzen die Protagonisten bei der Pressekonferenz auf dem Podium und müssen das Unerklärliche erklären. Ihr Gesichtsausdruck schwankt zwischen Wut und Ratlosigkeit. Wowereit, der sein Berlin so gerne auf Augenhöhe mit Paris sähe, droht zur Hauptfigur einer Provinzposse zu werden.

Die Aufklärung verläuft schleppend

27 Tage vor der geplanten Eröffnung lacht die halbe Republik über die Absage, die andere Hälfte sorgt sich um ihre Arbeitsplätze, Aufträge, Urlaubsflüge oder um die Steuergelder. Die Flughafengesellschaft gehört zu jeweils 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg, die restlichen 26 Prozent gehören dem Bund.

Dass die ursprünglichen Kosten von 2,4 Milliarden Euro nicht einzuhalten sind, ist schnell klar: Es drohen Schadensersatzforderungen von Fluggesellschaften, Passagieren und Betreibern von Geschäften. Viele Mitarbeiter sind bereits nach Berlin gezogen und warten ohne Job in ihren Wohnungen. Über 100 Baufirmen aus der Region sind laut Bauindustrieverband betroffen. Wie hoch die Kosten sein werden und wann der Flughafen tatsächlich eröffnet werden soll, bleibt lange unklar. Die Aufklärung des Desasters verläuft schleppend.

Die Verantwortlichen treten in die nächste Falle, sprechen von  vermeintlich kleineren Problemen mit der Genehmigung des Brandschutzes. Matthias Platzeck sagt, es gehe darum, „zügig und konzentriert daran zu arbeiten, dass wir spätestens in der zweiten Augusthälfte den Flughafen eröffnen können“. Nach den Sommerferien solle nicht mehr viel Zeit verstreichen. Doch auch diese Hoffnung ist zu diesem Zeitpunkt schon längst Makulatur.

Vier Tage nach der Bekanntgabe der Verzögerung finden die beiden Besuchertage auf dem Flughafengelände trotzdem statt. Es ist bewölkt, 50.000 Menschen kommen, halb so viele wie ursprünglich gedacht. Klaus Wowereit steht am ersten Tag auf einer Bühne, neben ihm Rainer Schwarz, der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, ist immer noch im Amt. Wowereit spricht ins Mikrofon: „Jeder kann sehen, wie weit der Flughafen schon ist.“ Die Rentner wissen nicht, ob sie lachen oder buhen sollen – sie machen beides. Beim Rundgang dürfen die Besucher nicht das Terminal betreten, die kleinen Sichtlöcher im Bauzaun werden am zweiten Besuchertag gestopft.

Im Jahr vor der geplanten Eröffnung tagt der Ausichtsrat ­gerade viermal – oder ­anders  ausgedrückt: 18 Stunden und 30 Minuten. In der Dezembersitzung treten zwei Probleme zutage: Die Kreditlinie ist fast ausgeschöpft und die Brandschutzklappen wurden falsch eingesetzt

Seitdem hat es zwei weitere Pressekonferenzen gegeben. Der langjährige Sicherheitschef Manfred Körtgen sitzt nicht mehr auf dem Podium – er wurde entlassen. Sein Nachfolger Horst Amann kommt am 1. August vom Frankfurter Flughafen. Geschäftsführer Rainer Schwarz ist noch da, vielleicht brauchen Wowereit und Platzeck noch einen Buhmann, falls es wieder nicht klappen sollte. Dann könnte eine Entlassung von Schwarz sie noch einmal retten. Im August wollen die Verantwortlichen entscheiden, ob sie den Flughafen am 17. März 2013 eröffnen können – neun Monate nach dem ursprünglichen Termin. Parallel versucht die Opposition einen Untersuchungsausschuss in Gang zu bringen, dann könnte auch die Akte öffentlich werden. Klaus Wowereit musste sich bereits vor dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages rechtfertigen – hinter verschlossenen Türen. Der Brandschutz ist nicht das einzige Problem der Planungen: Rainer Bomba spricht von Mehrkosten in Höhe von 1,1 Milliarden Euro, rund 800 Millionen Euro entfallen auf zusätzliche Schallschutzmaßnahmen und zusätzliche Risikovorsorge.

Wowereit zeigt sich in seiner politisch wohl heikelsten Situation schmallippig. Die Verantwortung gibt er weiter. „Auch auf hartnäckiges Nachfragen im Aufsichtsrat hatte die Geschäftsführung immer wieder eindeutig erklärt, der 3. Juni sei nicht gefährdet“, lässt er zitty ausrichten. „Das war, wie wir alle heute wissen, eine gravierende Fehleinschätzung, die auf Basis der dem Aufsichtsrat vorliegenden Informationen aber nicht als solche erkennbar gewesen war.“

Seine Beliebtheit hat gelitten. In einer Forsa-Umfrage über Landespolitiker rutschte er von Platz 3 auf Platz 9, noch hinter dem neuen SPD-Fraktionschef Raed Saleh, den nur jeder dritte Berliner kennt. Klaus Wowereit und Matthias Platzeck haben lange gekämpft: Für ihr Milliardenprojekt haben sie Ortschaften umgesiedelt, sich bei Bürgerinitiativen unbeliebt gemacht. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird am 31. Juli die beiden Klagen gegen die Flugrouten dem Vernehmen nach nicht stattgeben. Die härteste Bewährung kommt aber ohnehin im August: Wenn sich die Verantwortlichen treffen und beraten, ob der Flughafen jetzt am 17. März 2013 eröffnet werden kann. Sollte auch dieser Termin kippen, ist für die Verantwortlichen ein Absturz nicht mehr ausgeschlossen.