Aufholjagd auf dem Seitenstreifen

Radhauptstadt Berlin

Berlin will die Verkehrswende. Die Stadt plant ein deutschlandweit einmaliges  Radgesetz. Der Entwurf steht nun. Die Autofahrerverbände laufen Sturm.  Doch was wird sich wirklich ändern im täglichen Straßennahkampf?  Wir waren mit denen an vorderster Front, die es wissen müssen: mit der  Fahrradpolizei auf Streife

Foto: Lena Ganssmann

Es ist noch früh am Morgen, als Kay Biewald und Carsten Baß in einem leerstehenden – da asbestverseuchten – Gebäude gegenüber des Bundesinnenministeriums stehen. Im Erdgeschoss haben sie eine improvisierte Fahrradgarage eingerichtet, mit Klebeband sind Fahrradstellplätze auf dem Boden markiert, Winterbereifung hängt an den Wänden, Kettenöl, Schraubenschlüssel und ölverschmierte Lappen liegen herum. Biewald und Baß sind keine Hobbymechaniker oder Zweiradkonstrukteure – sie sind Polizisten der Radstreife Berlin Mitte. Hier haben sie und 17 weitere Radpolizisten ihre Diensträder stehen, dazu vier E-Räder im Testbetrieb. Ihre Büros sind in einem Containergebäude nebenan.

Das Rad ist das sichtbarste Merkmal, das die Fahrradpolizisten von ihren Kollegen unterscheidet – und die kurze Hose. „Wir sind die einzigen Polizisten, die kurze Hosen tragen dürfen“, sagt Kay Biewald, und kann dabei auch ein bisschen Stolz nicht verbergen. Seit drei Jahren fahren die beiden für die Berliner Polizei in der Fahrradstaffel – also seitdem der Modellversuch im Bezirk Mitte eingerichtet wurde. Und wer in der Staffel fährt, der wollte hier auch tatsächlich hin. Denn anders als in anderen Bundesländern, wo mal im Einsatzwagen, mal auf dem Rad Streife gefahren wird, haben sich die Polizisten der Radstaffel Berlin aktiv auf diese Stelle beworben und sind ausschließlich auf ihren Zweirädern unterwegs – das ganze Jahr, von 7 bis 20 Uhr, in zwei Schichten, bei jedem Wetter, auch bei Schnee, solange es kein Glatteis gibt. „Und dann auch mit langer Hose“, sagt Biewald.

An ihrem Arbeitsplatz, also zwischen durchgezogener und gestrichelter Linie, Radweg und Haltespur, Türunfall und Abbiegekollision, könnte sich in Zukunft einiges ändern. Berlin macht seit über einem Jahr mit Verhandlungen zu einem Gesetz auf sich aufmerksam, das eine potenzielle Strahlkraft auf andere deutsche Städte in sich bergen könnte: Von „Vorrang für den Umweltverbund“ vor dem „motorisierten Individualverkehr“ ist da die Rede. Von „subjektiver Sicherheit“ und „Quantität und Qualität der Radverkehrsinfrastruktur“.

Kurz: In Zukunft soll der Fokus der Verkehrsplanung auf dem Fahrrad, den Fußgängern, sowie Bus und Bahn liegen. Dass diese Vorgaben in einem Gesetz festgeschrieben werden, wäre bundesweit einmalig. Anfang August hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz den Entwurf vorgestellt, der in einem zweijährigen Prozess mit der Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ und anderen Interessengruppen ausgearbeitet worden war. Bis Ende des Jahres soll das sogenannte Radgesetz eingebettet in ein Mobilitätsgesetz im Abgeordnetenhaus verabschiedet worden sein.

Carsten Baß hält Ausschau nach Verkehrssündern
Foto: Lena Ganssmann

An diesem Morgen ist das für Biewald und Baß noch Zukunftsmusik. Die beiden Fahrradpolizisten müssen sich gerade vermehrt mit Verkehrsmitteln beschäftigen, die sich nicht so einfach in eine gesetzliche Norm pressen lassen: „Mit sowas hier haben wir es immer öfter zu tun“, sagt Biewald und zeigt auf ein konfisziertes Longboard, das mit einem starken Elektromotor ausgestattet ist. Bis zu 50 Kilometer in der Stunde fahren die Boards, für die man Führerschein und Zulassung braucht – letztere bekommt man aber in Deutschland nicht. Dass sich der konfiszierte Zweiachser heute über Gesellschaft freuen darf, wissen die beiden Polizisten jetzt noch nicht. Sie sprechen über eine Meldung der vergangenen Nacht, als an der Gitschiner Straße eine 21-jährige Radfahrerin von einem Auto erfasst und lebensgefährlich verletzt wurde. Nach bisherigen Zeugenaussagen sei sie ohne Licht unterwegs gewesen und querte die Straße bei Rot, habe den Unfall also selbst verursacht.

Vergangenes Jahr wurden auf Berlins Straßen 17 Radfahrer getötet. Ginge es nach dem neuen Radgesetz, müssten solche Meldungen in Zukunft der Geschichte angehören. „Vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen mit getöteten und schwer verletzten Radfahrenden“, heißt es in Paragraph 36, Absatz 4 des Referentenentwurfes. Die Sicherheit der Radfahrer soll absolute Priorität haben. Regine Günther (parteilos, für die Grünen), Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, hatte immer wieder betont, dass man schon jetzt am Umbau gefährlicher Knotenpunkte arbeite – der Moritzplatz in Kreuzberg war das Paradebeispiel. Dort gebe es zwar immer noch Unfälle, durch eine neue Verkehrsführung jedoch weniger als zuvor.


Das neue Radgesetz

Es soll noch dieses Jahr verabschiedet werden, ein Referentenentwurf liegt bereits vor. Er besagt:

  • Bei zukünftiger Verkehrsplanung erhalten Radfahrer Vorrang gegenüber Autofahrern
  • Die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer soll auf Null sinken
  • Alle Hauptverkehrsstraßen erhalten abgetrennte Radwege
  • Dazu kommen 100 Kilometer Radschnellwege mit grüner Welle
  • 100.000 Radparkplätze sollen entstehen

Kay Biewald
Kay Biewald
Foto: Lena Ganssmann

„Am Moritzplatz ist es jetzt gut gelöst, aber es gibt noch genug andere Brennpunkte“, meint Carsten Baß, als er mit seinem Kollegen Biewald vom Hof der Polizeiwache fährt, um den Streifendienst zu beginnen. Sie müssen nicht lange fahren, 200 Meter vielleicht, dann begegnet ihnen der erste Regelverstoß. Ein Radfahrer fährt auf dem Gehweg entgegen der Fahrtrichtung, obwohl es auf beiden Straßenseiten einen Radweg gibt. Geht es hier nun um den Schutz der Fußgänger vor dem Fahrradfahrer? Oder um Selbstschutz für den Radfahrer? Oder um beides? „Es ist ja nicht Aufgabe der Radstaffel, den Radfahrern Honig um den Mund zu schmieren, sondern den Verkehr sicherer zu machen und zu schauen, dass alle aufeinander Acht geben“, sagt Baß. Dazu gehöre eben auch, diejenigen Radfahrer zu bestrafen, die sich nicht an die Verkehrsregeln halten. Und das seien einige. Das sieht auch der junge Mann so, der fast hätte 20 Euro Bußgeld zahlen müssen und dann doch mit einer Verwarnung davongekommen ist: „Am meisten regen mich selber ja auch andere Fahrradfahrer auf. Nur hier konnte ich halt gerade die Straße nicht queren“, sagt er.

Vorfahrt für Radler

Ein Stück weiter, kurz vor dem Nordbahnhof, stoppen die beiden Beamten in ihren neongelben Trikots erneut. Ein Lieferwagen blockiert den mit einer durchgezogenen Linie gut sichtbar markierten Radweg; eine klassische Situation, die die Radfahrer auf die Nebenspur und somit in den Straßenbahnverkehr zwingt. Biewald zückt einen zweifarbigen Block, die eine Farbe steht für Abschleppen, die andere für Abschleppvermeidung. Da er den Fahrer des LKW antrifft, bleibt es bei der Abschleppvermeidung – das kostet trotzdem 44 Euro, zusätzlich 30 Euro für Falschparken und die freundliche aber bestimmte Aufforderung, den Wagen so zu parken, dass zwar eine Autospur, nicht aber die Radspur blockiert wird. Statt genervtem Kopfschütteln ernten Biewald und Baß nun anerkennendes Kopfnicken von den Radfahrern, die rechts an dem parkenden LKW vorbeifahren können.

Der provisorische Stellplatz für die Arbeitsgefährte
Foto: Lena Ganssmann

Genau das ist wohl gemeint, wenn im geplanten Gesetz von „Vorrang für den Radverkehr“ die Rede ist. Da heißt es zum Beispiel: „Die Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“. Das würde bedeuten, dass alle der großen Hauptverkehrsstraßen in Berlin in Zukunft mit abgetrennten Radwegen ausgestattet werden müssten. Da die Fahrbahnbreite baulich begrenzt ist, würde das in vielen Fällen das Wegfallen oder das Verschieben einer Fahr- oder Parkspur der Autos bedeuten. Die Abgrenzung durch Poller oder eine generelle bauliche Trennung von Auto- und Radweg fordern einige Initiativen seit geraumer Zeit, sie wollen den Radverkehr damit sicherer und somit attraktiver für alle Bevölkerungsgruppen machen. Der Anteil der mit dem Rad zurückgelegten Strecken soll mit den Schutzmaßnahmen steigen. Momentan liegt er trotz oder gerade wegen der verbesserungswürdigen Rad-Infrastruktur zwischen 15 und 20 Prozent, im Entwurf hat man sich mindestens 30 Prozent für das Jahr 2025 vorgenommen – bei diesem Punkt bestehe jedoch noch Klärungsbedarf.

Auch ist noch unklar, wie viele der Vorhaben mit den vorhandenen finanziellen und personellen Mittel tatsächlich umgesetzt werden können. Die Vorgaben aus dem Entwurf sollen binnen zwei Jahren in einem Radverkehrsplan spezifiziert werden. Bis dahin könnte das Radgesetz wenigstens als Lehrstück zivilgesellschaftlicher Mitbestimmung dienen: Vor fast zwei Jahren schloss sich die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ zusammen, um der mangelhaften Berliner Radinfrastruktur den Kampf anzusagen. Die Mitglieder starteten eine umfassende Kampagne zur Einleitung eines Volksbegehrens, sammelten im Sommer 2016 innerhalb weniger Wochen fast 90.000 gültige Stimmen. Nötig wären 20.000 gewesen. Ihr Ziel: ein Gesetz eigens für den Radverkehr in das Abgeordnetenhaus einzubringen.

74 Euro Strafe zahlt der Fahrer des LKW. Und es hätte ihn noch härter treffen können
Foto: Lena Ganssmann

Die Initiative erarbeitete einen Entwurf und ging Anfang dieses Jahres mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in mehrwöchige Gespräche. An den Verhandlungen beteiligten sich auch der BUND, der ADFC, die Koalitionsfraktionen und weitere Radlobbygruppen. Dabei hätte keine der Seiten diesem Dialog zustimmen müssen. Und doch schien es wohl auch der Initiative der vielversprechendste Weg. Mit dem jetzt gewählten Verfahren könnte das Gesetz einfach durch eine Regierungsmehrheit im Abgeordnetenhaus entstehen – und vor allem innerhalb eines Jahres zustandekommen. Ohne die Verhandlungslösung wäre das Volksbegehren in die zweite Stufe gegangen: Der vom Senat geprüfte Gesetzentwurf wäre der Berliner Bevölkerung zur Abstimmung vorgelegt worden, dann mit 175.000 erforderlichen Stimmen und mehr Zeitverlust.

Nach den Dialogrunden versprach Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, regelmäßig neue Termine zur Vorstellung des Gesetzentwurfes. Die wurden jedoch immer wieder nach hinten verschoben, das Vorhaben Radgesetz schien einige Zeit in den Mühlen der Berliner Bürokratie zu versanden. Auch bei den Unterstützern der Initiative wurde der Unmut laut, die Ungeduld wuchs. Die Initiatoren mussten sich vermehrt vorwerfen lassen, man habe sich vereinnahmen und aufweichen lassen.

Ein voller Erfolg

Doch nun, kurz bevor es zu spät gewesen wäre, das Gesetz tatsächlich noch dieses Jahr durch alle notwendigen Instanzen gehen zu lassen, stellte die Senatsverwaltung den Referentenentwurf vor. Die beteiligten Initiativen zeigten sich erfreut, immerhin seien rund 80 bis 90 Prozent ihrer Vorschläge in den veröffentlichten Entwurf aufgenommen worden. Heinrich Stößenreuther, einer der Initiatoren von „Volksentscheid Fahrrad“, spricht von einem „vollen Erfolg“.

Nicht Silber, nicht Blau. Weiß sind die Fahrräder der Fahhradpolizei
Foto: Lena Ganssmann

Auch die Fahrradpolizisten Baß und Biewald waren an dem langen Weg bis zum Entwurf beteiligt. Biewald hatte damals unter den Kollegen Vorschläge gesammelt und in die Initiative eingebracht, einige der Initiatoren kennt er persönlich. „Wir fahren ja nicht nur im Dienst Fahrrad, sondern auch privat. Da kriegt man einiges mit“, sagt Biewald. 26 Kilometer pendelt er jeden Tag, für Baß sind es 20. Auf Streife kommen täglich etwa 20 Kilometer dazu. Fragt man die beiden, was sie selbst verbessern würden, sind es Dinge, die nun genau so im Radgesetz stehen: „Beschilderung und Wegenetz“ sagt Baß, „Zentrale Ansprechpersonen im Bezirk“ fordert Biewald. An der undurchsichtigen Bürokratie, wer für welchen Radweg zuständig ist, hätten selbst sie als Polizisten sich schon die Zähne ausgebissen, erklärt er.
Ebenso etwas, das sich in Zukunft ändern könnte: Der Gesetzentwurf sieht zwei ausschließlich für den Radverkehr zuständige Angestellte pro Bezirk vor, dazu einen berlinweiten „FahrRat“, zusammengesetzt aus Mobilitätsexperten, der die Senatsverwaltung in Radverkehrsfragen unterstützt. Und auch der Forderung nach einer besseren Infrastruktur könnte der Entwurf Rechnung tragen: Ein ausgewiesenes Schnellwegnetz alleine für den Radverkehr mit einer Länge von mindestens 100 Kilometern ist vorgesehen. Dazu soll die Beschilderung ausgebaut und ein Vorrangnetz mit grünen Wellen oder Vorfahrtsstraßen eingerichtet werden, Einbahnstraßen könnten dem Radverkehr auch in Gegenrichtung geöffnet werden. Reicht das, um in Sachen Radverkehrsanteil an skandinavische Vorbilder wie Oslo oder Kopenhagen heranzukommen, den sogenannten „Copenhagenize“-Effekt zu erreichen?

Illegale Beförderungsmittel

Der elektrisch betriebene Tretroller wird von den Radpolizisten konfisziert
Foto: Lena Ganssmann

Für Baß und Biewald wäre die Arbeit an diesem Vormittag zumindest entspannter. Im Minutentakt ermahnen sie an der Kreuzung U-Bahnhof Oranienburger Tor Autofahrer, die die Abbiegerzone für Fahrradfahrer blockieren. „Hier müsste man besser markieren, dass diese Zone den Radfahrern gehört“, meint Biewald. Aus dem Augenwinkel erblickt sein Kollege eine Radfahrerin, die trotz roter Ampel nach rechts abbiegt. Baß springt auf sein Rad, die Dame wird an der nächsten Kreuzung um knapp 100 Euro erleichtert. Aus den Niederlanden sei sie gewohnt, nach rechts mit einem grünen Pfeil abbiegen zu dürfen, sagt sie als Entschuldigung.
Auch Biewald hat etwas entdeckt, einen elektrisch betriebenen Tretroller, er nimmt die Verfolgung auf. Nach ein paar 100 Metern hat Biewald den Fahrer eingeholt. Er konfisziert den futuristisch aussehenden Roller wegen mangelnder Betriebserlaubnis. Kurz danach wird ein Kollege mit einem Streifenwagen kommen, den Roller einladen und auf der Wache neben das elektrische Longboard stellen. Der junge Besitzer nimmt es gelassen: „Ist schon okay, dann muss ich jetzt auf meine Vespa umsteigen. Die Jungs machen ja auch nur ihren Job.“

Das ist die Zukunft

Generell sei die Rückmeldung der Fahrradfahrer positiv, erzählt Baß: „Man ist mehr auf Augenhöhe, teilt die gleichen Erfahrungen und kann alle Verkehrsteilnehmer besser ansprechen. Das ist ganz was anderes, als aus dem Einsatzwagen heraus.“ Dabei würden sie stets versuchen, ausgewogen zu sein und nicht nur gegen Radfahrer vorzugehen. Im geplanten Radgesetz ist die Aufgabe der Radstaffeln defensiv formuliert. Dort heißt es, es gehe darum, „den Dialog mit allen Verkehrsteilnehmenden über die Verkehrssicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden zu intensivieren“.

Voll ausgestattet
Foto: Lena Gannsmann

Ob dazu auch Lob von Positivbeispielen gehört? Kay Biewald bestaunt ein Lastenrad eines Paketzustellers, dessen Fahrer die 25 Kilogramm Gewicht mit Muskelkraft antreibt und 80 Auslieferungen pro Tag schafft. „Das ist die Zukunft. Ich überlege auch, mir privat so eines anzuschaffen“, sagt Biewald. Mit ein bisschen Geduld könnte das sogar bald günstiger werden, denn im Entwurf zum Radgesetz ist auch die Förderung der Lastenräder erwähnt. Parken müsste Biewald sein Lastenrad vielleicht nicht mal in der Polizeigarage: 50.000 Fahrradabstellanlagen sollen an Haltestellen von Bus und Bahn installiert werden, weitere 50.000 an sozialen und kulturellen Einrichtungen.
Ob das Radgesetz kommt oder nicht, betrifft Carsten Baß und Kay Biewald nur indirekt, weil sich die Vorgaben auf Baumaßnahmen und Verwaltung fokussieren. Und da die Modellphase zur Fahrradstaffel in Berlin Mitte vor Kurzem mit positiven Ergebnissen abgeschlossen wurde, werden die Fahrradstreifen sowieso weiter fahren. Doch mit dem Gesetz würde sich ihr Arbeitsumfeld weiter verändern. „Viele der Regelverstöße, denen wir jeden Tag nachgehen, entstehen durch die mangelhafte Infrastruktur“, erklärt Biewald. „Wenn es Radschnellwege oder abgetrennte Schutzstreifen gäbe, würden viele Gefahrenquellen wegfallen.“

Bis zum 1. September haben die beteiligten Initiativen und Senatsverwaltungen Zeit, den Entwurf zu kommentieren. Danach geht das Gesetz durch das Abgeordnetenhaus, eingebettet in das Mobilitätsgesetz. Wenn es Ende des Jahres tatsächlich stehen sollte, wäre Berlin das erste Bundesland mit einem eigenen Radgesetz – es wäre eine Verkehrswende um fast 180 Grad.